Botelles de busseig: tot el que cal saber sobre elles

Quan pensem en l'equip d'un bussejador, és fàcil que la nostra atenció se'ns porti al regulador, a l'ordinador de busseig, al BCD o a les aletes. El cilindre, en canvi, sembla un element molt més senzill: un cilindre de metall que portem a l'esquena i que conté el gas que respirem. Però aquesta aparent simplicitat és enganyosa. Un cilindre de busseig és, en realitat, un recipient a pressió dissenyat per emmagatzemar una quantitat enorme de gas en un espai molt reduït i per resistir, durant molts anys, milers de cicles de farciment, transport, immersions, impactes, humitat i contacte amb l'aigua de mar. La nostra seguretat depèn directament del seu estat, i és precisament per això que està sotmès a controls molt més estrictes del que molts bussejadors es pensen.

Què conté realment un cilindre de busseig?

Tot i que normalment ens referim a «botes d'aire», una botella no conté necessàriament només aire comprimit. Es pot utilitzar amb aire, Nitrox i, depenent de la botella, la seva preparació i el tipus d'immersió, amb altres mescles respirables com el Trimix o l'oxigen, que s'utilitzen en determinats muntatges de busseig tècnic. El cilindre és simplement el contenidor; el que varia és el gas que hi emmagatzemem i els requisits que aquest gas pot imposar al cilindre, al conjunt de la vàlvula i als procediments d'ompliment.

El que és realment sorprenent és la quantitat de gas que podem emmagatzemar. Un cilindre de 12 litres carregat a 200 bar conté, aproximadament i per simplificar, uns 2.400 litres de gas a pressió atmosfèrica. Un dipòsit de 15 litres a la mateixa pressió conté uns 3.000 litres. Per això no hem de confondre la capacitat física del dipòsit, expressada en litres, amb la quantitat de gas disponible. Quan diem que un dipòsit és de 12 litres, ens referim al seu volum interior, no pas que només contingui dotze litres d'aire.

Aquí també entra en joc una de les primeres regles importants: un cilindre s'ha d'omplir d'acord amb la pressió per a la qual ha estat dissenyat. No hem de suposar que un cilindre de 200 bar es pot omplir a 230 o 300 bar simplement perquè és físicament possible introduir-hi més gas. La pressió admissible forma part de les especificacions del cilindre i s'indica amb les marques corresponents.

Acer o alumini: dues maneres diferents d'aconseguir el mateix resultat

Els cilindres que s'utilitzen habitualment en la immersió recreativa estan fets principalment d'acer o alumini. També hi ha cilindres fets de materials compostos, que són especialment útils quan la reducció de pes és una prioritat, tot i que són molt menys comuns en la immersió recreativa convencional.

L'acer permet fabricar bombolles molt resistents amb parets relativament fines. Una bombolla d'acer sol ser compacta per la seva capacitat i manté una flotabilitat bastant negativa durant l'immersió. Això pot permetre al bussejador reduir part del lastre que d'altra manera portaria al cinturó o integrat a la jaqueta. D'altra banda, l'acer és especialment susceptible a la corrosió si perd el seu recobriment protector i entra en contacte amb l'aigua i l'oxigen. L'exterior es pot revisar fàcilment, però la corrosió interna és molt més insidiosa perquè roman oculta fins que no es retiren les vàlvules i s'inspecciona l'interior.

L'alumini es comporta de manera diferent. Els cilindres solen tenir parets més gruixudes i, per a una capacitat comparable, tendeixen a ser més voluminosos. El seu comportament a l'aigua també canvia a mesura que gastem el gas: certs models poden passar de tenir inicialment una flotabilitat negativa a esdevenir neutres o fins i tot lleugerament positius al final de l'immersió. Per això, el material del cilindre no només afecta el pes que portem fins a la barca, sinó que també influeix en el nostre lastre, l'equilibri i la comoditat sota l'aigua.

Per tant, no hi ha un material universalment superior. Per a un bussejador recreatiu, un model d'acer concret pot ser especialment còmode; en altres parts del món, l'alumini és pràcticament l'estàndard als centres de busseig. En el busseig tècnic, el busseig sidemount o per a cilindres de stage, les característiques d'estabilitat de cada cilindre esdevenen encara més importants. Triar un cilindre únicament per la seva capacitat seria considerar només una part de la realitat.

12 litres, 15 litres o alguna altra cosa?

A Espanya, els cilindres de 10, 12 i 15 litres són molt comuns, tot i que existeixen moltes altres capacitats i configuracions. Un cilindre petit pot ser suficient per a una immersió tranquil·la i poc profunda amb un bussejador que fa un ús mesurat del gas, mentre que un altre bussejador, exactament en la mateixa immersió, pot necessitar un subministrament considerablement més gran.

Val la pena desmuntar aquí un error molt estès: portar un cilindre més gran no fa que una immersió sigui automàticament més segura, ni vol dir que puguem estar sota l'aigua fins que estigui buit. La planificació del gas ha de tenir en compte la profunditat, el consum, el temps estimat, la reserva necessària i un gas suficient per fer front a un incident. Un cilindre de 15 litres simplement proporciona més gas que un de 12 litres a la mateixa pressió; com gestionem aquest gas és responsabilitat del bussejador.

En configuracions tècniques, també s'utilitzen botelles dobles, botelles de muntatge lateral i cilindres independents com a botelles d'etapa o per a gasos de descompressió. En aquests casos, l'elecció de la capacitat, el material i la pressió es basa en una planificació molt més específica. Un cilindre petit d'alumini pot tenir molt més sentit com a botella d'etapa que un cilindre gran d'acer, tot i que aquest últim pugui contenir més gas.

El conjunt de la vàlvula també forma part del cilindre

A la part superior hi ha la vàlvula o el conjunt de vàlvules, que sovint rep menys atenció de la que es mereix. És el component que manté el gas a l'interior del cilindre i permet connectar-hi el regulador o el sistema d'ompliment. Hi ha connexions DIN i INT (estilot), així com diferents configuracions i rosques entre la mateixa vàlvula i el cilindre.

Aquest últim punt és especialment important. No tots els grups de vàlvules són compatibles amb tots els cilindres, encara que a primera vista semblin similars. La compatibilitat de rosques és una qüestió de seguretat i s'ha de comprovar correctament. De fet, la normativa espanyola exigeix que, durant les inspeccions, es comprovi la compatibilitat entre la rosca de la vàlvula i la del cilindre.

La junta tòrica, que garanteix l'estanquitat en determinades connexions, també mereix atenció. És un component petit i econòmic capaç d'espatllar una immersió si es fa malbé, però no s'ha de confondre la substitució d'una junta tòrica amb manipular o desmuntar una vàlvula sense els coneixements i les eines adequades.

Un cilindre porta una vida bastant dura

Un cilindre pot semblar indestructible, però el seu ús diari està lluny de ser delicat. L'omplim a centenars de bar, el transportem en posició horitzontal als vehicles, rep cops a les embarcacions, es mulla amb aigua salada, s'exposa al sol i es torna a omplir una vegada i una altra. A tot això hi hem de sumar un enemic especialment significatiu: la humitat.

L'interior d'un cilindre s'ha de mantenir sec. Si entra aigua, especialment en un cilindre d'acer, pot començar un procés de corrosió que és completament invisible des de l'exterior. Per aquest motiu, tampoc no és bona pràctica deixar un cilindre completament buit durant llargs períodes. La normativa espanyola estableix expressament que els cilindres emmagatzemats fora de servei durant períodes prolongats han de mantenir una pressió residual positiva a l'interior.

Després de submergir-se al mar, és aconsellable esbandir l'exterior del cilindre i les seves connexions amb aigua dolça, evitar cops innecessaris i emmagatzemar-lo correctament. També és una bona idea revisar-lo de tant en tant. La pintura que s'esquerda, la corrosió, una abonyegadura, danys al coll o una vàlvula que funciona estranyament són prou motius per no esperar simplement a la pròxima inspecció legal.

Inspeccions obligatòries a Espanya: aquí cal distingir entre dos tipus d'inspecció

Aquesta és probablement una de les qüestions que més confusió causa entre els busos, en part perquè la normativa espanyola ha canviat al llarg del temps. Actualment, els cilindres dels aparells d'espiració autònoma estan regulats pel Reglament d'Equips a Pressió i la seva ITC EP-5, aprovada pel Reial Decret 809/2021 i modificada posteriorment. El text consolidat actual estableix dues comprovacions diferents: una inspecció visual anual i una inspecció periòdica cada cinc anys.

La inspecció visual s'ha de fer anualment, a partir de l'any següent a la primera prova de pressió estampada pel fabricant. No consisteix simplement a comprovar si la pintura està bé. S'identifica el cilindre i les seves marques, s'examina l'exterior, s'inspecciona l'interior, es comprova el coll i la rosca, i també s'inspecciona la vàlvula. Si hi ha dubtes sobre un defecte, es poden utilitzar tècniques addicionals, com ara proves per ultrasons o altres mètodes d'assaig no destructius.

La inspecció periòdica es realitza cada cinc anys. És una revisió més exhaustiva que inclou la identificació i verificació de les marques, la inspecció exterior i interior, la inspecció del coll i la rosca, la inspecció de la vàlvula i una prova hidràulica, que es pot dur a terme mitjançant expansió volumètrica o mitjançant la prova de pressió especificada en la norma aplicable. Si el cilindre supera el procés satisfactòriament, es registra i es marca d'acord amb la normativa; si té defectes que impedeixen garantir-ne l'ús segur, es pot rebutjar i retirar del servei.

Cal destacar aquest punt perquè encara es troba informació que indica una prova periòdica cada tres anys. Aquesta freqüència formava part de la normativa anterior. En el text actual de la ITC EP-5, la inspecció periòdica del cilindre i la vàlvula s'estableix en un període de cinc anys, mentre que la inspecció visual es manté anual.

A més, abans de tornar a omplir un cilindre, el centre de recàrrega ha de comprovar que tant la inspecció periòdica com la visual encara estiguin en vigor, dur a terme una inspecció externa del cilindre i la vàlvula, i verificar-ne la identificació. Si el cilindre no compleix els requisits normatius, el centre de recàrrega no el pot tornar a omplir.

Què passa si un cilindre no supera la inspecció?

Un cilindre no pot continuar utilitzant-se automàticament per a busseig simplement perquè ha funcionat perfectament durant vint anys. Les inspeccions existeixen precisament per detectar el deteriorament abans que provoqui un accident. La corrosió excessiva, la pèrdua de gruix de la paret, els danys estructurals, els problemes amb el coll o la rosca i altres defectes poden fer que el cilindre sigui rebutjat.

Quan un cilindre no compleix les condicions necessàries per a un ús segur continuat, la normativa estableix que s'ha de rebutjar i retirar del servei. En els cilindres de metall, això s'indica amb la marca de rebuig corresponent, i el centre ha d'assegurar-se que estigui completament buit abans de retirar-lo del servei.

Això també explica per què no hi ha una resposta universal a la pregunta «quant dura un cilindre?». La seva antiguitat per si sola no determina necessàriament el seu estat. Un cilindre que ha estat utilitzat, emmagatzemat i mantingut correctament pot continuar en servei durant molts anys sempre que continuï complint els criteris establerts en les seves inspeccions i les especificacions del fabricant. Una ampolla molt més jove pot acabar sent rebutjada si ha patit corrosió, danys o un manteniment deficient importants.

Aire, Nitrox i oxigen: no es tracta només de canviar el contingut

Un cilindre utilitzat amb Nitrox continua sent, físicament, un cilindre de busseig, però treballar amb altes concentracions d'oxigen introdueix requisits addicionals. L'oxigen augmenta considerablement la combustió, i materials que en condicions normals poden semblar inofensius poden convertir-se en un problema.

La normativa espanyola exigeix que les connexions, els components, els cilindres i les vàlvules utilitzats durant la inspecció i la manipulació de mescles que continguin més del 21 per cent d'oxigen se sotmetin a un règim rigorós de neteja i manipulació per garantir l'absència de greix, oli o altres contaminants capaços de causar una reacció perillosa. Les instal·lacions dissenyades per preparar mescles respirables també estan subjectes a requisits específics.

És per això que conceptes com ara «net d'oxigen» no són simplement una etiqueta decorativa. Especialment, quan es treballa amb oxigen a alta pressió, la contaminació, els lubricants, els materials incompatibles i els procediments incorrectes poden tenir conseqüències greus. El bussejador recreatiu que rep un cilindre de Nitrox potser no arriba a veure mai tot el procés de preparació, però aquell cilindre forma part d'un sistema de seguretat que és molt més complex que simplement omplir un cilindre amb aire enriquit.

200 o 300 bar? Una pressió més alta no sempre significa millor

La majoria dels busos estan familiaritzats amb els cilindres de 200 o 232 bar, tot i que també hi ha sistemes dissenyats per funcionar a 300 bar. A primera vista, sembla obvi que com més alta sigui la pressió, millor: més gas dins d'un cilindre de la mateixa mida. Però en la pràctica, hi ha concessions.

Els dipòsits dissenyats per a pressions més altes poden ser més pesats, requereixen que tots els components siguin compatibles i la disponibilitat de recàrregues reals a 300 bar no és universal. A més, a altes pressions, el comportament dels gasos reals fa que la relació entre la pressió i el volum del gas ja no sigui perfectament proporcional. És a dir, passar de 200 a 300 bar no significa necessàriament obtenir exactament un 50 % més de gas útil en totes les condicions.

Per a la majoria de les immersions recreatives, un cilindre convencional seleccionat adequadament sol ser més pràctic que intentar simplement assolir la pressió més alta possible.

Els números gravats al cilindre expliquen la seva història

La zona del coll o de l'espatlla d'un cilindre metàl·lic està coberta de números, lletres i símbols que, a primera vista, poden semblar un codi incomprensible. No obstant això, contenen gran part de la identitat del cilindre: fabricant, número de sèrie, especificacions del cilindre, pressió, dates i marques relatives a la seva fabricació i inspeccions, entre altres detalls normatius.

És, per dir-ho d'alguna manera, el document d'identitat del cilindre. Pintar un cilindre pot millorar la seva protecció externa, però les seves marques obligatòries no s'han de cobrir ni fer-les il·legibles. L'estació de recàrrega ha de poder identificar-lo i comprovar que els seus certificats d'inspecció són vàlids abans de tornar-lo a omplir.

Un cilindre ple conté molta energia

Estem tan acostumats a viure amb elles que és fàcil oblidar què tenim a les mans. Un cilindre pressuritzat a 200 o 300 bar emmagatzema gas a una pressió enorme. En condicions normals, és un equip extraordinàriament segur precisament perquè està dissenyat, fabricat, inspeccionat i utilitzat per resistir aquesta pressió. El problema sorgeix quan comencem a tractar-lo com un simple objecte de metall.

Durant el transport, cal anar amb compte per evitar que es mogui o que xoqui violentament contra altres objectes. Tampoc no s'ha de deixar sense subjectar en llocs on pugui caure. El mecanisme de la vàlvula mereix una protecció especial: un impacte fort a la vàlvula pot causar danys molt més greus que una simple esgarrapada a la pintura.

I hi ha una regla especialment senzilla: un cilindre mai no s'ha d'exposar deliberadament a altes temperatures. A mesura que la temperatura del gas augmenta, també ho fa la seva pressió. Deixar un cilindre ple durant hores dins d'un vehicle, exposat a una calor intensa o al costat d'una font de calor, és una pràctica innecessària i evitable.

El cilindre que gairebé mai no mirem

Potser el més curiós dels cilindres de busseig és precisament que funcionen tan bé que acabem oblidant-nos-en. Ens posem l'equip, obrim la vàlvula, comprem l'indicador de pressió i ens capbussem a l'aigua. Durant el busseig, vigilem quant gas queda, però rarament pensem en el cilindre que l'emmagatzema.

Tanmateix, darrere d'aquests 12 o 15 litres d'acer o alumini hi ha enginyeria, normatives, manteniment i controls dissenyats per garantir que podem respirar amb tranquil·litat a profunditats de vint, trenta o quaranta metres.

Un cilindre no requereix que el bussejador es converteixi en un especialista en recipients a pressió. Necessita una cosa molt més senzilla: que el bussejador sàpiga què porta a l'esquena, que en respecti la pressió de treball, que el protegeixi dels cops i la corrosió, que mantingui l'interior lliure d'humitat, que no hi faci cap modificació no autoritzada i que s'asseguri que se sotmet a les inspeccions corresponents.

I si ens volem centrar en només dues dates, a Espanya actualment són fàcils de recordar: una inspecció visual cada any i una inspecció periòdica cada cinc anys.

Un cilindre ben mantingut ens pot acompanyar en innombrables immersions. Però precisament perquè gairebé mai no causa problemes, no hauríem de cometre l'error de pensar que no necessita atenció. Al cap i a la fi, pocs elements del nostre equip tenen una responsabilitat tan senzilla d'explicar i tan important de complir: emmagatzemar de manera segura tot el gas que ens permetrà continuar respirant fins que tornem a la superfície.